Į šį klausimą 2021 m. balandžio 29 d. Teisingumo teismas atsakė byloje Nr. C-383/19. Teismas išnagrinėjo prašymą priimti prejudicinį sprendimą dėl 2009 m. rugsėjo 16 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2009/103/EB dėl motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo ir privalomojo tokios atsakomybės draudimo patikrinimo (OL L 263, 2009, p. 11) 3 straipsnio išaiškinimo. Šis prašymas pateiktas nagrinėjant Powiat Ostrowski (Ostruvo rajonas, Lenkija, toliau – rajonas) ir Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny (Draudimo garantijų fondas, Lenkija, toliau – Garantijų fondas) ginčą dėl galimos rajono pareigos sudaryti motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo sutartį dėl transporto priemonės, rajono įgytos pagal teismo sprendimą ir skirtos sunaikinti. Rajonas kreipėsi į Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (Didžiosios Lenkijos Ostruvo apylinkės teismas, Lenkija), prašydamas konstatuoti, kad ginčijamu laikotarpiu jis neprivalėjo apdrausti transporto priemonės. Šis teismas Teisingumo Teismo klausė, ar egzistuoja pareiga sudaryti valstybėje narėje įregistruotos transporto priemonės draudimo sutartį, kai ji stovi privačioje valdoje, yra netinkama važiuoti dėl techninės būklės ir jos savininko sprendimu yra skirta sunaikinti.
Savo sprendime Teisingumo Teismas nusprendė, kad sudaryti motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo sutartį privaloma, jeigu atitinkama transporto priemonė vis dar yra įregistruota valstybėje narėje ir nebuvo tinkamai pašalinta iš eismo pagal taikytinas nacionalinės teisės nuostatas.
Visų pirma, Teismas savo sprendimą argumentavo tuo, jog faktas, kad transporto priemonės techninė būklė nesuteikia galimybės automobiliui dalyvauti eisme, neatleidžia automobilio savininko nuo pareigos transporto priemonės drausti, transporto priemonė dėl jos prastos techninės būklės nepraranda transporto priemonės sąvokos. Priešingu atveju būtų paneigtas sąvokos „transporto priemonė“ objektyvus pobūdis.
Antra, šis privalomas draudimas yra reikalingas tam, jog įvykus eismo įvykiui būtų užtikrintos nukentėjusių asmenų teisės į žalos atlyginimą, kadangi žalos atlyginimo įstaigos įsikišimas siekiant atlyginti žalą, padarytą turtui arba asmeniui transporto priemone, kuri nebuvo apdrausta, numatytas tik tuo atveju, jeigu sudaryti draudimo sutartį yra/buvo privaloma.
Trečia, Teismas pažymėjo, jog vienintelis būdas, jog transporto priemonei nebūtų taikoma pareiga jos padrausti – ji turi būti oficialiai pašalinta iš eismo pagal taikytinus nacionalinės teisės aktus.
Taigi, galime daryti išvadą, jog sudaryti transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo sutartį privaloma, kai atitinkama transporto priemonė yra įregistruota valstybėje narėje ir nebuvo tinkamai pašalinta iš eismo. Pažymėtina, jog tokia pareiga negali būti netaikoma vien dėl to, kad tam tikru momentu įregistruota transporto priemonė yra netinkama važiuoti dėl techninės būklės.
Šia aktualia tema yra pasisakęs ir Lietuvos Aukščiausiasis Teismas, išnagrinėjęs bylą, kurioje buvo sprendžiama dėl transporto priemonės savininko pareigos ją apdrausti transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės privalomuoju draudimu ir šio savininko atsakomybės pažeidus šią pareigą.
Nuostoliai buvo padaryti, kuomet iš atsakovo, Švedijoje, nenustatytos tapatybės asmenys, pasisavino atsakovui priklausančią transporto priemonę ir ja išdaužė parduotuvės vitrinos langą, įsilaužė į parduotuvės vidų ir pavogė dalį parduotuvės prekių. Švedijos nacionalinis draudikų biuras atlygino nuostolius dėl vogtu automobiliu padarytos žalos ir savo reikalavimą perdavė Lietuvos Respublikos transporto priemonių draudikų biurui (LRTPDB), kuris, atlyginęs žalą Švedijos nacionaliniam draudikų biurui, nuostolių atlyginimo klausimą perkėlė atsakovui, t.y. transporto priemonės savininkui.
Lietuvos Aukščiausiasis Teismas 2021 m. kovo 10 d. nutartyje civilinėje byloje Nr. 3K-3-48-1075/2021 pasisakė, jog net ir nenaudojama transporto priemonė turi būti apdrausta. Be kita ko teismas išaiškino, jog LRTPDB turi teisę reikšti reikalavimą automobilio savininkui nepriklausomai nuo to, kad jis nėra atsakingas (jam nekyla civilinė atsakomybė) už eismo įvykį, kuriuo buvo padaryta žala nukentėjusiam asmeniui. TPVCAPDĮ nustatytas teisinis reguliavimas ir transporto priemonės kaip didesnio pavojaus šaltinio specifika lemia, kad iš transporto priemonės savininko yra reikalaujama elgtis itin rūpestingai ir atsakingai. Todėl tuo atveju, kai transporto priemonės savininkas neįvykdo įstatyme nustatytos pareigos apdrausti transporto priemonę privalomuoju transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimu, laikoma, kad jis nesielgė rūpestingai ir apdairiai. Tik išimtiniais Civilinio Kodekso 6.253 straipsnio 1 dalyje nustatytais atvejais savininkui gali būti netaikoma ar mažinama atsakomybė. Vien tai, kad už eismo įvykį yra atsakingas trečiasis asmuo, nėra pakankamas pagrindas transporto priemonės savininkui atsakomybės netaikyti ar atleisti nuo jos. Jei transporto priemonės savininkas praranda transporto priemonės kontrolę prieš savo valią dėl trečiojo asmens veiksmų, tai turi reikšmės transporto priemonės savininko civilinės atsakomybės taikymui LRTPDB atžvilgiu tik tuo atveju, jei transporto priemonės savininkas elgėsi itin atidžiai ir rūpestingai, kad neprarastų galimybės valdyti transporto priemonę.
Transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės privalomojo draudimo teisinius santykius reguliuoja TPVCAPDĮ, kuriame numatyta, jog transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo sistema remiasi privalomumo principu. Transporto priemonė, kurios įprastinė buvimo vieta yra Lietuvos Respublikos teritorijoje, privalo būti apdrausta transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės privalomuoju draudimu tol, kol ji įregistruota (TPVCAPDĮ 4 straipsnio 1 dalis).
Tačiau TPVCAPDĮ 4 straipsnio 3 dalyje yra nurodyta, jog: „<...> transporto priemonės valdytojai negali naudoti patys ir leisti naudoti kitam asmeniui neapdraustos transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės privalomuoju draudimu transporto priemonės.“ Taigi, viena vertus, TPVCAPDĮ 4 straipsnio 1 dalyje yra įtvirtinta pareiga nurodytiems asmenims apdrausti transporto priemonę transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės privalomuoju draudimu, tačiau to paties straipsnio 2 dalyje apibrėžiama tų pačių asmenų pareiga nenaudoti patiems ir neleisti naudoti kitam asmeniui neapdraustos transporto priemonės. Kyla pagrįstas klausimas, ar pareiga apdrausti transporto priemonę transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės privalomuoju draudimu apima tik transporto priemonės savininko pareigą nenaudoti ir neleisti kitam asmeniui naudoti neapdraustos transporto priemonės?
Aukščiau minėtoje civilinėje byloje Lietuvos Aukščiausiasis Teismas atsakė į šį klausimą nurodydamas, jog: „<...> TPVCAPDĮ 4 straipsnyje nustatyta pareiga apdrausti transporto priemonę transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės privalomuoju draudimu yra besąlyginė plačios apimties pareiga, kuri negali būti siaurinama tik iki pareigos nenaudoti ir neleisti kitam asmeniui naudoti neapdraustą transporto priemonę. Pastaroji pareiga apima tik vieną iš pareigos apdrausti aspektų, tačiau nesiaurina jos turinio. Kita vertus, teisėjų kolegija atkreipia dėmesį, kad tai netrukdo taikyti skirtingų draudimo įmokų atsižvelgiant į atitinkamas draudimo rizikas.“
Transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės privalomo draudimo sutartimi apdraudžiama draudimo sutartyje nurodytą transporto priemonę naudojančių valdytojų civilinė atsakomybė dėl žalos padarymo kitiems asmenims. Vertinant tiek Lietuvos Aukščiausiojo Teismo, tiek ir Teisingumo Teismo sprendimus yra aišku, jog transporto priemonė, kuri yra registruota Lietuvoje, privalo būti apdrausta transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės privalomuoju draudimu tol, kol yra įregistruota. Nesvarbu, net jei tam tikru momentu ji nėra netinkama važiuoti dėl savo techninės būklės, ar transporto priemonės savininkas tam tikru metu jam priklausančios transporto priemonės neeksploatuoja.
Įžvalgomis dalinasi HBrokers teisininkė Rūta Kontrimaitė.
Naudoti šaltiniai:
http://www.xn--statymai-9jb.lt/portal/start.asp?act=news&Tema=52&str=82519
http://liteko.teismai.lt/viesasprendimupaieska/tekstas.aspx?id=57b3047b-e6ad-4b93-8ba6-ba574b21e730
Krovinių pervežimų verslo sritis susijusi su nemaža rizika. Krovinio vežėjo atsakomybei patikimi kroviniai, kuriuos jis įsipareigoja nugabenti į nurodytą vietą. Todėl ypatingai tarptautinių krovinių pervežimų sritis, reikalauja tam tikrų taisyklių unifikavimo tarptautiniu mastu. Viena iš svarbiausių ir plačiausiai naudojamų šiuo tikslu pasirašytų sutarčių – Tarptautinio krovinių vežimo keliais sutarties konvencija CMR (toliau – CMR konvencija), kurios susitariančių šalių pagrindinis tikslas – suvienodinti tarptautinio krovinių vežimo sutarties sąlygas, t.y. tokiems vežimams reikalingus dokumentus ir vežėjo atsakomybę.
Norint pasiekti teisinį apibrėžtumą, CMR konvencija turėtų būti taikoma savarankiškai, kad visos konvencijos narės žinotų kokio rezultato galima tikėtis teisme, nepaisant to kurios valstybės nacionaliniame teisme būtų nagrinėjama byla. Tačiau tai lieka tik teorija. Problema šiuo klausimu yra tai, kuomet skirtingų valstybių teismai, skirtingai vertina ir nustato tyčinius vežėjo veiksmus, nes užsienio valstybių teisė kaltės formoms suteikia skirtingą turinį ir prasmę.
Atrodytų, jog CMR konvencija tarptautiniu mastu suvienodino krovinių vežimo sutarties narių atsakomybę, tačiau jos taikymas ir aiškinimas buvo paliktas susitariančių šalių nacionaliniams teismams, kas lėmė skirtingą CMR konvencijos interpretaciją ir rezultatus teismų praktikoje.
Viena iš tokių skirtingai interpretuojamų nuostatų – CMR konvencijos 29 straipsnio 1 dalies nuostata, nustatanti, jog krovinių vežėjo civilinė atsakomybė nėra ribojama, atsižvelgiant į jo kaltės formą.
Krovinių pervežimų srityje yra įprasta, jog vežėjo civilinė atsakomybė, praradus dalį arba visą krovinį, ribojama ir nėra taikomas visiško nuostolių atlyginimo principas. Tačiau CMR Konvencijos 29 straipsnyje įtvirtinta išimtis, kuri numato, jog vežėjas negali vadovautis šios Konvencijos nuostatomis, kurios jį atleistų nuo atsakomybės ar ją ribotų, jeigu žala buvo padaryta sąmoningai arba dėl jo kaltės, kuri pagal įstatymus, taikomus šią bylą nagrinėjančio teismo, prilyginama tyčiniams veiksmams.
CMR konvencija buvo pasirašyta anglų ir prancūzų kalbomis, abiem tekstams turint vienodą galią. Neribotai krovinių vežėjo civilinei atsakomybei nustatyti buvo įtvirtintos kaltės formos wilful misconduct (anglų kalboje) ir dol (prancūzų kalboje), kurios į lietuvių kalbą išverstos, kaip sąmoningi veiksmai (tyčiniai veiksmai).
CMR konvencija buvo rengiama 1929 m. Varšuvos konvencijos, kuri nustatė vežėjo oru taisykles, pagrindus. Tačiau jau pasirašant CMR konvenciją, Varšuvos konvencija buvo pakeista 1955 m. Hagos Protokolu. Hagos protokolu Varšuvos konvencijos straipsnis įtvirtinantis neribotą vežėjo atsakomybė buvo pakeistas tyčinio vežėjo veiksmo sampratos formuluote įtvirtinančia subjektyvųjį elementą, kuri nustatė, jog civilinė atsakomybė nebus ribojama, jei veiksmai atlikti: „aplaidžiai, bet suvokiant, kad dėl to gali būti padaryta žala“ (ang. recklessly and with knowledge that damage would probably result).
Galima pastebėti, jog Varšuvos konvencijos straipsnis, neribojantis vežėjo civilinės atsakomybės, atsižvelgiant į vežėjo kaltės formą, kuriuo buvo formuojama ir CMR konvencija, buvo pakeistas nauju sampratos formavimu, atsižvelgiančiu į subjektyviąją vežėjo kaltės pusę ir įtvirtinantis neapdairumo kaltės formą kartu su subjektyviomis žiniomis. Dėl to CMR konvencijos 29 straipsnio nuostata iš karto buvo kritikuojama, nes ji perėmė požiūrį, kuriuo vežėjo kaltė buvo nustatoma objektyviomis aplinkybėmis, ir kuris jau buvo sukėlęs daug problemų bandant unifikuoti transporto teisinį reguliavimą.
Taip pat, dar CMR konvencijos priėmimo etape buvo siūloma, jog sąvoka „kaltė, prilyginama tyčiniams veiksmams“ būtų pakeista į „didelis neatsargumas“ (ang. gross negligence), tačiau šis siūlymas buvo atmestas, nes bendrosios teisės sistemoje nėra įtvirtintos tokios sąvokos ir ne visos nacionalinės teisės sistemos skiria skirtingus neatsargumo laipsnius. Tai leidžia teigti, kad patys CMR konvencijos rengėjai nenorėjo, kad vežėjai netektų savo ribotos atsakomybės dėl didelio neatsargumo.
Pastaruoju metu, Lietuvos teismų praktikoje, jau laikomasi vieningos pozicijos, kad vien pažeidimo faktas, pats savaime nerodo didelio neatsargumo, jeigu nėra pagrindo konstatuoti sąmoningo netinkamo krovinių vežėjo elgesio. Todėl neribota krovinių vežėjo civilinė atsakomybė tampa labiau išimtimi nei taisykle.
Tačiau atlikus ir užsienio teismų praktikos apžvalgą, taikant CMR konvencijos 29 straipsnio nuostatą, neribojančią krovinių vežėjo civilinės atsakomybės, galime pastebėti, jog CMR konvencijos tikslas – suvienodinti krovinių vežėjo civilinė atsakomybė, ir tuo pačiu neribotos civilinės atsakomybės sąlygas – nėra pasiektas.
CMR 29 str. nuostatas būtų galima išskirti į tris jurisdikcijas:
1) kurios didelį neatsargumą prilygina tyčiai (pvz. Belgija, Prancūzija, Ispanija, Italija ir Portugalija);
2) kurios tyčiai prilyginą neapdairumą, žinant, kad žala greičiausiai bus padaryta (pvz. Vokietija, Nyderlandai);
3) neturi jokios kaltės formos, prilyginamos tyčiai, ir šią nuostatą vertina tik tyčios kontekste (pvz. Jungtinė Karalystė, Graikija).
Tačiau nepaisant skirtingų jurisdikcijų, didžiojoje dalyje CMR konvencijos, įskaitant ir Lietuvos, narių teismų praktikoje, taikant neribotą krovinių vežėjo civilinę atsakomybę, yra privalomas subjektyvusis kriterijus, t.y. asmens suvokimas ir sąmoningas neteisėtų veiksmų, galimai sukelsiančių žalą, siekimas.
Apibendrinat, kas išdėstyta, tyčiniai krovinių vežėjo veiksmai (ang. wilful misconduct) turėtų būti prilyginami neapdairumui (ang. recklessness) kartu su subjektyviomis žiniomis galimų pasekmių. Lietuvos teisės doktrinoje tai galėtų būti prilyginama netiesioginei tyčiai. Teismų praktikoje formuojamą sampratą, jog „neatsargumas prilyginamas tyčiai“ reikėtų tikslinti nustatant, kad „tyčiai prilyginamas neapdairumas (neatsargumas), žinant, kad dėl to gali būti padaryta žala“, kadangi netiesioginė tyčia yra apimama tyčinių veiksmų sąvokos. Siekiant neriboti krovinių vežėjo civilinės atsakomybės, jo veiksmai turėtų būti vertinami subjektyviai.
Tačiau taip pat vertėtų atkreipti dėmesį, jog siekiant unifikuoti CMR konvenciją tarptautiniu mąstu, nuostatos neturėtų būti klasifikuojamos nacionalinių terminų, kadangi pagrindinis tikslas nustatant kaltės formą, neribojančią atsakomybę, yra nustatyti tam tikrą kaltės formą, suvienodinančia atsakomybės sąlygas. Tokį pakeitimą būtų galima atlikti, remiantis CMR konvencijos 49 straipsniu, bet kuri CMR konvencijos narė, informavusi Jungtinių Tautų Generalinį sekretorių, gali pareikalauti sušaukti konferenciją šiai Konvencijai peržiūrėti.
Įžvalgomis dalinasi: H Brokers Krovinių žalų skyriaus vadovas Tomas Musteikis