Ve\u017e\u0117jo kaip \u0161alies atsakomyb\u0117s prielaidos kyla i\u0161 pa\u010dios krovinio ve\u017eimo sutarties, kuria susitarian\u010dios \u0161alys nustato subjekt\u0173 teisi\u0173 ir pareig\u0173 apimt\u012f. Kaip ir min\u0117ta, sutartimi ve\u017e\u0117jas \u012fsipareigoja krovin\u012f pri\u0117mus perve\u017eti \u0161\u012f saugoti viso atliekamo perve\u017eimo metu, o u\u017esakovui priskiriama vienintel\u0117 pareiga ve\u017e\u0117jui sumok\u0117ti u\u017e suteiktas perve\u017eimo paslaugas vykdant perve\u017eim\u0105 pagal jo teisingai pateiktus perve\u017eimo nurodymus. Taigi apibendrintai galima teigti, jog \u0161i\u0173 sutart\u0173 prievoli\u0173 ne\u012fvykdymas ar netinkamas vykdymas sukelia pasekmes prievol\u0119 netinkamai vykd\u017eiusiai \u0161aliai. A. Vai\u0161vila atitinkama santyk\u012f \u012fvardina kaip \u201eteisi\u0173 ir pareig\u0173 vienov\u0117s santyk\u012f”, kurio pagrindu V. Mikel\u0117nas teigia, jog \u201e\u012fsipareigojimai atitinka teisin\u0119 pareig\u0105, kuri\u0105 galima priversti \u012fvykdyti, nes vienos sutarties \u0161alies teisin\u0119 pareig\u0105 atitinka kitos sutarties \u0161alies teis\u0117.\u201c<\/p>\n
Sutartini\u0173 pareig\u0173 nevykdymo pasekmi\u0173 apibr\u0117\u017eim\u0105 galime atrasti LR CK, kuriame numatyta, jog\u00a0\u201eKai skolininkas ne\u012fvykdo prievol\u0117s atlikti tam tikr\u0105 darb\u0105, kreditorius turi teis\u0119 atlikti t\u0105 darb\u0105 skolininko s\u0105skaita per proting\u0105 termin\u0105 ir u\u017e proting\u0105 kain\u0105, jeigu ko kita nenumato \u012fstatymai ar sutartis, arba reikalauti atlyginti nuostolius.\u201c.<\/em>\u00a0Taigi analizuojant pateikt\u0105 apibr\u0117\u017eim\u0105 galime teigti, jog ve\u017eimo santykio civilin\u0117s atsakomyb\u0117s atsiradimo pagrindus sukelia krovini\u0173 ve\u017eimo sutarties \u0161ali\u0173 prisiimt\u0173 \u012fsipareigojim\u0173 ne\u012fvykdymas arba netinkamas \u012fvykdymas. Analogi\u0161kas reguliavimas, pasirei\u0161kiantis per esmin\u012f\u00a0restitutio in integrum<\/em>\u00a0princip\u0105, kartojasi vis\u0173 pasaulio valstybi\u0173 teis\u0117s re\u017eimuose ir numato, jog nuostoliai turi b\u016bti atlyginami, gr\u0105\u017einant nuostol\u012f patyrus\u012f asmen\u012f \u012f toki\u0105 b\u016bsena, kurioje \u0161is b\u016bt\u0173 buv\u0119s jei nuostoliai neb\u016bt\u0173 kil\u0119.<\/p>\n Nors analizuojant atsakomyb\u0117s aspektus skirtingus perve\u017eimus reguliuojan\u010diuose \u0161altiniuose galima teigti, jog visais atvejais ve\u017eant krovinius \u00a0ir suk\u0117lus \u017eal\u0105 ve\u017e\u0117jui taikoma jo kalt\u0117s prezumpcija.\u00a0Ta\u010diau skirtingas reguliavimas numato aplinkybes, pagal kurias ve\u017e\u0117jas gali b\u016bti atleid\u017eiamas nuo atsakomyb\u0117s jeigu jis \u012frodo tam tikras ve\u017eimo metu atsiradusias s\u0105lygas, d\u0117l kuri\u0173 krovinys buvo sugadintas arba prarastas ne nuo ve\u017e\u0117jo priklausan\u010di\u0173 veiksm\u0173 arba ve\u017e\u0117jas \u0117m\u0117si vis\u0173 reikiam\u0173 priemoni\u0173 saugant krovin\u012f.\u00a0Taip pat pagal galiojant\u012f aktual\u0173 \u012fvairi\u0173 r\u016b\u0161i\u0173 transporto reguliavim\u0105, esant tam tikroms s\u0105lygoms, ve\u017e\u0117jas gali b\u016bti atleistinas nuo atsakomyb\u0117s u\u017e perve\u017eimo metu atsiradusius nuostolius arba ve\u017e\u0117jas atsako tik i\u0161 dalies.\u00a0B\u016btina pabr\u0117\u017eti, jog nors ve\u017e\u0117jo kalt\u0117 yra prezumuotina, ta\u010diau patirto nuostolio dyd\u017eio \u012frodymo pareiga priklauso faktinius nuostolius patyrusiam krovinio savininkui. Nusta\u010dius, jog perve\u017eimo sutartis yra realin\u0117s prigimties ir \u0161ios sutarties vykdymo prad\u0117jimo momentas sietinas su krovinio pri\u0117mimo perve\u017eti momentu, taigi tai rei\u0161kia, kad ve\u017e\u0117jo atsakomyb\u0117s prad\u017eia prezumuojama tik nuo momento, kai ve\u017e\u0117jas, pri\u0117m\u0119s perduot\u0105 krovin\u012f, pasira\u0161o atitinkamuose perve\u017eimo dokumentuose.<\/p>\n Ta\u010diau nors pagal pamatinius sutar\u010di\u0173 teis\u0117s principus atsakomyb\u0117 d\u0117l \u017ealos yra neribojama, ta\u010diau ve\u017eimo santykiuose, bendraisiais atvejais, pagal tarptautines konvencijas bei vadovaujantis nacionaliniu reguliavimu ve\u017e\u0117jo atsakomyb\u0117 da\u017eniausiai yra apribota. Pagal Damar \u201eatsakomyb\u0117s ribojimai yra r\u016bkymas teis\u0117s k\u016br\u0117jams \u2013 sunkiai pateisinami, ta\u010diau taip pat sunkiai ir panaikinami\u201c. Galima teigti, jog dabartiniame pasaulyje atsakomyb\u0117s ribojimai tapo labiau esmine teise nei privilegija, kuri yra priklausoma ne nuo vyraujan\u010dios teis\u0117s, bet nuo nusistov\u0117jusios vie\u0161osios tvarkos. Ta\u010diau nukrypus nuo esmini\u0173 civilin\u0117s teis\u0117s princip\u0173 visgi galime atrasti istorini\u0173 pateisinim\u0173 atsakomyb\u0117s ribojimo instituto atsiradimui ve\u017eimo teis\u0117je.<\/p>\n Kadangi krovini\u0173 transportavimas j\u016bra ilga laika buvo vienas pagrindini\u0173 krovini\u0173 transportavimo b\u016bd\u0173, tad nenuostabu, jog ve\u017e\u0117j\u0173 atsakomyb\u0117s ribojim\u0173 i\u0161takos atsirado ankstyvajame ve\u017eim\u0173 j\u016bra reguliavime. Pirm\u0105sias ribojim\u0173 taikymo u\u017euomazgas galime pasteb\u0117ti dar Rom\u0117n\u0173 teis\u0117s taikytame principe\u00a0noxae deditio<\/em>, kurio numatyta pirmoji bendroji taisykl\u0117, pagal kuri\u0105 turto savininkas tur\u0117jo atlyginti nuostolius arba atiduoti turt\u0105, kuriuo buvo sukeltas nuostolis. Taigi ve\u017e\u0117jas padar\u0119s nuostol\u012f kroviniui naudodamasis \u0161iuo principu gal\u0117jo perduoti laiv\u0105 ar kit\u0105 turt\u0105, kuriuo buvo padarytas nuostolis kroviniui ir taip apriboti savo nuostolius.\u00a0Noxae deditio<\/em>\u00a0principas gal\u0117jo b\u016bti taikomas abipusiai pavyzd\u017eiui perve\u017eant gyvulius ar vergus ir \u0161iems suk\u0117lus nuostolius ve\u017e\u0117jui, apribojant atsakomyb\u0119 verg\u0173 arba gyvuli\u0173 savininkas gal\u0117jo pasirinkti atlyginant nuostolius atiduoti tik \u0161\u012f turt\u0105.Dvyliktame am\u017eiuje Europoje prad\u0117jo vystytis nauja susitarim\u0173 r\u016b\u0161is vadinama \u201eContrat de dommande\u201c, pagal kuri\u0105 investuotojai gal\u0117jo investuoti \u012f ve\u017e\u0117jo veikl\u0105 ir gauti proporcing\u0105 dal\u012f pelno, ta\u010diau kilus ve\u017e\u0117jo atsakomybei \u0161i\u0173 investuotoj\u0173 atsakomyb\u0117 b\u016bt\u0173 apribota investuoto kapitalo.\u00a0Ta\u010diau Damar teigia, jog modern\u016bs ve\u017e\u0117j\u0173 atsakomyb\u0117s ribojim\u0173 pagrindai pirmiausia buvo prad\u0117ti vystyti vienuoliktame am\u017eiuje Italijoje, kurioje priimtas Amalfijos Respublikos komercinis kodeksas \u012fved\u0117 pareig\u0105 laivo savininkams priklausomai nuo atliekam\u0173 perve\u017eim\u0173 mok\u0117ti rinkliavas \u012f bendr\u0105 fond\u0105, o \u017ealos atveju nuostolius patyr\u0119s asmuo tur\u0117jo kreiptis d\u0117l nuostoli\u0173 atlyginimo \u012f \u0161io fondo valdytoj\u0105, o taip ve\u017e\u0117jo atsakomyb\u0117 atlyginti nuostolius buvo perkelta fondui ir taip apribojant tiesiogin\u0119 ve\u017e\u0117jo atsakomyb\u0119 krovinio praradimo ar sugadinimo atveju. Skatinant laivyb\u0105 Barselonos Consulat del mar taip pat pana\u0161iu metu nustat\u0117 ankstyv\u0105 nuostat\u0105, jog krovinio pa\u017eeidimo atveju laivo savinink\u0173 atsakomyb\u0117 yra apribota j\u0173 investuoto \u012f versl\u0105 turto dalimi. Taigi \u0161ios iniciatyvos vienaip ar kitaip i\u0161 Italijos bei Ispanijos toliau vyst\u0117si per 1603 met\u0173 Hamburgo statut\u0105, Hanzos \u012fsakus 1614 ir 1644, 1667 \u0160vedijos j\u016br\u0173 perve\u017eim\u0173 kodeks\u0105 bei 1721 Roterdamo \u012fsak\u0105. Visi \u0161ie aktai reguliuodami perve\u017eimus i\u0161skyr\u0117 ta pa\u010di\u0105 taisykl\u0119, jog laivo savininkas atsako tik laivo verte, o visas kitas jo turimas turtas negali b\u016bti panaudotas patenkinti reikalavimus d\u0117l krovinio nuostoli\u0173 atlyginim\u0173, nebent laivo savininkas sava valia sutinka atlyginti kitaip.Pamatin\u0117s nuostatos d\u0117l atsakomyb\u0117s ribojim\u0173 1734 met\u0173 buvo perimtos ir Anglijoje, parlamentui pri\u0117mus akt\u0105 d\u0117l laiv\u0173 savinink\u0173 atsakomyb\u0117s, kurio numatyta, jog laivo savininko atsakomyb\u0117 \u012fgulai pavogus krovin\u012f ar jo dal\u012f ribojama laivo verte ir perve\u017eimo u\u017edarbiu, numatant atsakomyb\u0117s \u0161alinim\u0105 laivui nuskendus. 1786 metais toliau vystant nacionalin\u0119 perve\u017eim\u0173 atsakomyb\u0117s sistem\u0105 Anglijos parlamentas pri\u0117m\u0117 patais\u0105, kurios pagrindu nustatyta, jog laivo savininkas neatsako u\u017e \u012fgulos veiksmus arba neveikim\u0105 jei apie tai nebuvo informuotas ir negal\u0117jo \u0161i\u0173 aplinkybi\u0173 pakeisti. I\u0161leidus 1813 met\u0173 akt\u0105 laivo savininko atsakomyb\u0117 taip pat buvo pa\u0161alinta ir d\u0117l laiv\u0173 susid\u016brimo atveju, o 1894 metais visa ankstesn\u0117 atskirais aktais kurta ribojim\u0173 sistema buvo konsoliduota.<\/p>\n Ve\u017eimams \u017eeme ribojimai buvo prad\u0117ti taikyti XVIII am\u017eiuje. Krovinius ve\u017eant gele\u017einkeliu krovinio savininkui buvo priskiriama pareiga deklaruoti perve\u017eamo krovinio vert\u0119, ta\u010diau v\u0117lesniu metu, ple\u010diantis perve\u017eam\u0173 krovini\u0173 apimtims bei \u012fvairovei, krovinio savininkai prad\u0117jo nurodyti tik krovinio tip\u0105, taip nesuteikiant pakankamai informacijos ir neleid\u017eiant ve\u017e\u0117jui tinkamai \u012fvertinti rizik\u0105 d\u0117l ve\u017eamo krovinio. Taigi ve\u017e\u0117jai netrukus sava nuo\u017ei\u016bra perve\u017eimo sutartyse prad\u0117jo taikyti atsakomyb\u0117s ribojimo s\u0105lygas, kurios nustat\u0117 ve\u017e\u0117jo atsakomyb\u0117s ribas krovinio sugadinimo arba praradimo atveju. Nepaisant to krovinio savininkui buvo palikta teis\u0117 deklaruoti krovinio verte ir tuo atveju ve\u017e\u0117jui perkeliant atsakomyb\u0119 d\u0117l vis\u0173 galimai patirt\u0173 nuostoli\u0173. \u0160i sistema v\u0117liau buvo inkorporuota \u012f tarptautines konvencijas, kurios reguliuoja skirtingus perve\u017eimus ir dabar.<\/p>\n Pagal Damar palaipsniui istori\u0161kai vystantis atsakomyb\u0117s ribojimo sistemoms, kurioms taip pat \u012ftak\u0105 dar\u0117 ir nauji technologiniai bei infrastrukt\u016briniai pasiekimai, atsiranda poreikis pabr\u0117\u017eti pagrindinius motyvus, kuriais grind\u017eiamas ve\u017e\u0117j\u0173 atsakomyb\u0117s ribojimo sistem\u0173 taikymo prielaidos:<\/p>\n Verslo \u0161akos apsauga<\/em>\u00a0\u2013 i\u0161analizavus pagrindinius istorinius ve\u017eimo atsakomyb\u0117s reguliavimo poky\u010dius galima teigti, jog pagrindin\u0117 prie\u017eastis d\u0117l atsakomyb\u0117s ribojim\u0173 taikymo buvo apsaugoti investuotojus ir j\u0173 investicijas \u012f perve\u017eim\u0173 versl\u0105. B\u016btina pripa\u017einti, jog ve\u017eimai j\u016bra, kaip anks\u010diausiai atsirad\u0119s perve\u017eimo b\u016bdas, buvo rizikinga, ta\u010diau svarbi veikla, taigi taip, taikant atsakomyb\u0117s sistem\u0105 buvo pripa\u017einti visi pavojai ir rizika siejama su j\u016bra. Taigi praradimai j\u016broje laiv\u0173 savininkams gal\u0117jo gr\u0117sti nemokumu bei veiklos nutr\u016bkimu. \u017dinant, jog laiv\u0173 savininkai neturi galimyb\u0117s nusp\u0117ti ir valdyti gamtos veiksni\u0173 j\u016broje, o taip pat pasirinkti abejon\u0117s nekelian\u010di\u0105 \u012fgul\u0105 bei tur\u0117jo ribotas galimybes komunikuoti su laivo valdytoju galima pripa\u017einti, jog laivui i\u0161plaukus \u012f atvir\u0105 j\u016bra laivo savininkas netur\u0117jo galimyb\u0117s valdyti perve\u017eimo proceso taip \u0161\u012f visi\u0161kai palikdamas laivo valdytojo rankose. Taigi d\u0117l \u0161i\u0173 prie\u017eas\u010di\u0173 nacionaliniuose ir tarptautiniuose re\u017eimuose buvo priimta remti laivyb\u0105 taip skatinant jos pl\u0117tr\u0105. Vertinant perve\u017eimus oru atsakomyb\u0117s reguliavim\u0105 pri\u0117mus 1929 met\u0173 Var\u0161uvos konvencij\u0105 oro perve\u017eim\u0173 verslo sritis buvo dar tik \u017eengianti pirmuosius \u017eingsnius, taigi atsakomyb\u0117s reguliavimas buvo b\u016btinas u\u017etikrinant finansin\u012f tvarum\u0105. Taip pat b\u016btina pamin\u0117ti, jog ankstyvajame etape kelion\u0117s oru buvo laikomos rizikingomis d\u0117l da\u017en\u0173 avarij\u0173.<\/p>\n Bendra rizika<\/em>\u00a0\u2013 tai id\u0117ja pagal kuria teigiama, jog atsakomyb\u0117s ribojimai grind\u017eiami bendra ve\u017eimo sutarties \u0161ali\u0173 rizika. Krovinio savininkas perduoda krovin\u012f perve\u017eti \u012f paskirties viet\u0105, o ve\u017e\u0117jas pateikia transporto priemon\u0119 perve\u017eimui \u012fvykdyti, taigi tokiu b\u016bdu abi \u0161alys rizikuoja savo turtu. Transporto priemonei neatvykus \u012f paskirties viet\u0105 ve\u017e\u0117jas tampa individualiai atsakingas taip sukuriant neracionaliai didel\u0119 na\u0161t\u0105. Tad atsakomyb\u0117s ribojimai paskirsto rizika tarp krovinio perve\u017eimo sutarties \u0161ali\u0173. Taip pat b\u016btina pamin\u0117ti, jog \u0161io principo \u012ftaka ai\u0161kiai matoma reguliuojant bendrosios avarijos atvejus.<\/p>\n Didel\u0117s vert\u0117s kroviniai<\/em>\u00a0\u2013 seniausiais laikais vystantis perve\u017eimams buvo priimta, jog burlaiviais ir ma\u017eais laivais transportuojamas krovinys nebuvo didel\u0117s vert\u0117s ir buvo transportuojamas ne\u012fpakuotas. Ta\u010diau kartu su industrializacija ir technikos pasiekimais perve\u017eam\u0173 krovini\u0173 dyd\u017eio ir vert\u0117s santykiai \u017eenkliai pasikeit\u0117. Daugelis perve\u017eam\u0173 krovini\u0173 ve\u017e\u0117j\u0105 pasiekia jau supakuoti, taigi ve\u017e\u0117jui nesuteikiama galimyb\u0117 tinkamai \u012fvertinti krovinio vert\u0117s bei prisiimamos rizikos m\u0105sto. Taigi \u0161iuo atveju susiduriama su situacija, kai ve\u017e\u0117jui tenka pareiga perve\u017eti krovin\u012f, kur\u012f praradus ar sugadinus gali kilti finansin\u0117 atsakomyb\u0117, kurios krovinio ve\u017e\u0117jas nepakelt\u0173 ir veikiausiai bankrutuot\u0173. Tad apibendrintai galime teigti, jog atsakomyb\u0117s ribojim\u0173 taikymas yra tiesiogiai susij\u0119s su ve\u017e\u0117jo apsauga nuo didel\u0117s vert\u0117s krovini\u0173 \u017eal\u0173.<\/p>\n Rizikos perk\u0117limas<\/em>\u00a0\u2013 krovinio savininkas turi galimyb\u0119 saugant vertingus krovinius juos drausti ir taip i\u0161vengti nuostoli\u0173 perkeliant rizik\u0105 draudikui. Krovinio i\u0161saugojimu ir galim\u0173 nuostoli\u0173 i\u0161vengimu yra suinteresuotos abi ve\u017eimo sutarties \u0161alys, ta\u010diau pagrindinis interesas d\u0117l krovinio i\u0161saugojimo visgi kyla krovinio savininkui, kuris turi geresnes galimybes vertinti galim\u0105 nuostol\u012f. Savaime suprantama, jog ve\u017e\u0117jas, ma\u017eindamas rizik\u0105 gali drausti krovin\u012f savo vardu \u012ftraukdamas patiriamas draudimo i\u0161laidas \u012f bendr\u0105 pateikiam\u0105 perve\u017eimo s\u0105skait\u0105 krovinio savininkui.<\/p>\n Perve\u017eimo kaina<\/em>\u00a0\u2013 taikomi atsakomyb\u0117s limitai taip pat yra motyvas ma\u017einti perve\u017eimo kain\u0105, nes, neribojant krovinio ve\u017e\u0117jo atsakomyb\u0117s, ve\u017e\u0117jas b\u016bt\u0173 priverstas kiekvienu perve\u017eimo atveju papildomai drausti transportuojam\u0105 krovin\u012f, taip galimai padidinant krovinio savininko i\u0161laidas perve\u017eimui. Taigi vienas i\u0161 motyv\u0173 taip pat gali b\u016bti pritaikytas ir perve\u017eam\u0173 krovini\u0173 savinink\u0173 interes\u0173 apsaugai ma\u017einant j\u0173 i\u0161laidas perve\u017eimams ir prisi\u0117mus dal\u012f perve\u017eimo rizikos patiems, o taip suma\u017einant perve\u017eto produkto kain\u0105 galutiniams vartotojams.<\/p>\n Apibendrinus galima teigti, jog besipl\u0117tojanti tarpvalstybin\u0117 prekyba reikalauja nauj\u0173 perve\u017eim\u0173 koncepcij\u0173 taikymo bei derinimo, siekiant efektyvesni\u0173 logistikos tinkl\u0173 panaudojimo. Nors krovini\u0173 ve\u017eimas savaime neturi universaliai taikomos s\u0105vokos, ta\u010diau apibr\u0117\u017eus ve\u017eimo sutarties pagrindus i\u0161ai\u0161k\u0117ja bendrosios ve\u017e\u0117jo pareigos krovin\u012f saugiai pristatyti, \u0161\u012f saugant vis\u0105 laikotarp\u012f kol krovinys yra ve\u017e\u0117jo dispozicijoje. Ta\u010diau reguliuojant ve\u017e\u0117jo atsakomyb\u0119 negalima remtis bendr\u0105ja restitucijos taisykle, taigi b\u016btina atsi\u017evelgti \u012f istori\u0161kai susiformavusias prielaidas d\u0117l ve\u017e\u0117jo atsakomyb\u0117s ribojim\u0173 atsiradimo.<\/p>\n Straipsn\u012f pareng\u0117: \u0160ar\u016bnas Gajauskas<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Ve\u017e\u0117jo kaip \u0161alies atsakomyb\u0117s prielaidos kyla i\u0161 pa\u010dios krovinio ve\u017eimo sutarties, kuria susitarian\u010dios \u0161alys nustato subjekt\u0173 teisi\u0173 ir pareig\u0173 apimt\u012f. Kaip ir min\u0117ta, sutartimi ve\u017e\u0117jas \u012fsipareigoja krovin\u012f pri\u0117mus perve\u017eti \u0161\u012f saugoti viso atliekamo perve\u017eimo metu, o u\u017esakovui priskiriama vienintel\u0117 pareiga ve\u017e\u0117jui sumok\u0117ti u\u017e suteiktas perve\u017eimo paslaugas vykdant perve\u017eim\u0105 pagal jo […]<\/p>\n","protected":false},"author":6,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[3],"tags":[],"class_list":["post-66","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-blog"],"yoast_head":"\n