VEŽĖJO ATSAKOMYBĖ UŽ PRARASTĄ AR SUGADINTĄ KROVINĮ IR JOS RIBOJIMO PAGRINDAI

Vežėjo kaip šalies atsakomybės prielaidos kyla iš pačios krovinio vežimo sutarties, kuria susitariančios šalys nustato subjektų teisių ir pareigų apimtį. Kaip ir minėta, sutartimi vežėjas įsipareigoja krovinį priėmus pervežti šį saugoti viso atliekamo pervežimo metu, o užsakovui priskiriama vienintelė pareiga vežėjui sumokėti už suteiktas pervežimo paslaugas vykdant pervežimą pagal jo teisingai pateiktus pervežimo nurodymus. Taigi apibendrintai galima teigti, jog šių sutartų prievolių neįvykdymas ar netinkamas vykdymas sukelia pasekmes prievolę netinkamai vykdžiusiai šaliai. A. Vaišvila atitinkama santykį įvardina kaip „teisių ir pareigų vienovės santykį“, kurio pagrindu V. Mikelėnas teigia, jog „įsipareigojimai atitinka teisinę pareigą, kurią galima priversti įvykdyti, nes vienos sutarties šalies teisinę pareigą atitinka kitos sutarties šalies teisė.“

Sutartinių pareigų nevykdymo pasekmių apibrėžimą galime atrasti LR CK, kuriame numatyta, jog „Kai skolininkas neįvykdo prievolės atlikti tam tikrą darbą, kreditorius turi teisę atlikti tą darbą skolininko sąskaita per protingą terminą ir už protingą kainą, jeigu ko kita nenumato įstatymai ar sutartis, arba reikalauti atlyginti nuostolius.“. Taigi analizuojant pateiktą apibrėžimą galime teigti, jog vežimo santykio civilinės atsakomybės atsiradimo pagrindus sukelia krovinių vežimo sutarties šalių prisiimtų įsipareigojimų neįvykdymas arba netinkamas įvykdymas. Analogiškas reguliavimas, pasireiškiantis per esminį restitutio in integrum principą, kartojasi visų pasaulio valstybių teisės režimuose ir numato, jog nuostoliai turi būti atlyginami, grąžinant nuostolį patyrusį asmenį į tokią būsena, kurioje šis būtų buvęs jei nuostoliai nebūtų kilę.

Nors analizuojant atsakomybės aspektus skirtingus pervežimus reguliuojančiuose šaltiniuose galima teigti, jog visais atvejais vežant krovinius  ir sukėlus žalą vežėjui taikoma jo kaltės prezumpcija. Tačiau skirtingas reguliavimas numato aplinkybes, pagal kurias vežėjas gali būti atleidžiamas nuo atsakomybės jeigu jis įrodo tam tikras vežimo metu atsiradusias sąlygas, dėl kurių krovinys buvo sugadintas arba prarastas ne nuo vežėjo priklausančių veiksmų arba vežėjas ėmėsi visų reikiamų priemonių saugant krovinį. Taip pat pagal galiojantį aktualų įvairių rūšių transporto reguliavimą, esant tam tikroms sąlygoms, vežėjas gali būti atleistinas nuo atsakomybės už pervežimo metu atsiradusius nuostolius arba vežėjas atsako tik iš dalies. Būtina pabrėžti, jog nors vežėjo kaltė yra prezumuotina, tačiau patirto nuostolio dydžio įrodymo pareiga priklauso faktinius nuostolius patyrusiam krovinio savininkui. Nustačius, jog pervežimo sutartis yra realinės prigimties ir šios sutarties vykdymo pradėjimo momentas sietinas su krovinio priėmimo pervežti momentu, taigi tai reiškia, kad vežėjo atsakomybės pradžia prezumuojama tik nuo momento, kai vežėjas, priėmęs perduotą krovinį, pasirašo atitinkamuose pervežimo dokumentuose.

Tačiau nors pagal pamatinius sutarčių teisės principus atsakomybė dėl žalos yra neribojama, tačiau vežimo santykiuose, bendraisiais atvejais, pagal tarptautines konvencijas bei vadovaujantis nacionaliniu reguliavimu vežėjo atsakomybė dažniausiai yra apribota. Pagal Damar „atsakomybės ribojimai yra rūkymas teisės kūrėjams – sunkiai pateisinami, tačiau taip pat sunkiai ir panaikinami“. Galima teigti, jog dabartiniame pasaulyje atsakomybės ribojimai tapo labiau esmine teise nei privilegija, kuri yra priklausoma ne nuo vyraujančios teisės, bet nuo nusistovėjusios viešosios tvarkos. Tačiau nukrypus nuo esminių civilinės teisės principų visgi galime atrasti istorinių pateisinimų atsakomybės ribojimo instituto atsiradimui vežimo teisėje.

Kadangi krovinių transportavimas jūra ilga laika buvo vienas pagrindinių krovinių transportavimo būdų, tad nenuostabu, jog vežėjų atsakomybės ribojimų ištakos atsirado ankstyvajame vežimų jūra reguliavime. Pirmąsias ribojimų taikymo užuomazgas galime pastebėti dar Romėnų teisės taikytame principe noxae deditio, kurio numatyta pirmoji bendroji taisyklė, pagal kurią turto savininkas turėjo atlyginti nuostolius arba atiduoti turtą, kuriuo buvo sukeltas nuostolis. Taigi vežėjas padaręs nuostolį kroviniui naudodamasis šiuo principu galėjo perduoti laivą ar kitą turtą, kuriuo buvo padarytas nuostolis kroviniui ir taip apriboti savo nuostolius. Noxae deditio principas galėjo būti taikomas abipusiai pavyzdžiui pervežant gyvulius ar vergus ir šiems sukėlus nuostolius vežėjui, apribojant atsakomybę vergų arba gyvulių savininkas galėjo pasirinkti atlyginant nuostolius atiduoti tik šį turtą.Dvyliktame amžiuje Europoje pradėjo vystytis nauja susitarimų rūšis vadinama „Contrat de dommande“, pagal kurią investuotojai galėjo investuoti į vežėjo veiklą ir gauti proporcingą dalį pelno, tačiau kilus vežėjo atsakomybei šių investuotojų atsakomybė būtų apribota investuoto kapitalo. Tačiau Damar teigia, jog modernūs vežėjų atsakomybės ribojimų pagrindai pirmiausia buvo pradėti vystyti vienuoliktame amžiuje Italijoje, kurioje priimtas Amalfijos Respublikos komercinis kodeksas įvedė pareigą laivo savininkams priklausomai nuo atliekamų pervežimų mokėti rinkliavas į bendrą fondą, o žalos atveju nuostolius patyręs asmuo turėjo kreiptis dėl nuostolių atlyginimo į šio fondo valdytoją, o taip vežėjo atsakomybė atlyginti nuostolius buvo perkelta fondui ir taip apribojant tiesioginę vežėjo atsakomybę krovinio praradimo ar sugadinimo atveju. Skatinant laivybą Barselonos Consulat del mar taip pat panašiu metu nustatė ankstyvą nuostatą, jog krovinio pažeidimo atveju laivo savininkų atsakomybė yra apribota jų investuoto į verslą turto dalimi. Taigi šios iniciatyvos vienaip ar kitaip iš Italijos bei Ispanijos toliau vystėsi per 1603 metų Hamburgo statutą, Hanzos įsakus 1614 ir 1644, 1667 Švedijos jūrų pervežimų kodeksą bei 1721 Roterdamo įsaką. Visi šie aktai reguliuodami pervežimus išskyrė ta pačią taisyklę, jog laivo savininkas atsako tik laivo verte, o visas kitas jo turimas turtas negali būti panaudotas patenkinti reikalavimus dėl krovinio nuostolių atlyginimų, nebent laivo savininkas sava valia sutinka atlyginti kitaip.Pamatinės nuostatos dėl atsakomybės ribojimų 1734 metų buvo perimtos ir Anglijoje, parlamentui priėmus aktą dėl laivų savininkų atsakomybės, kurio numatyta, jog laivo savininko atsakomybė įgulai pavogus krovinį ar jo dalį ribojama laivo verte ir pervežimo uždarbiu, numatant atsakomybės šalinimą laivui nuskendus. 1786 metais toliau vystant nacionalinę pervežimų atsakomybės sistemą Anglijos parlamentas priėmė pataisą, kurios pagrindu nustatyta, jog laivo savininkas neatsako už įgulos veiksmus arba neveikimą jei apie tai nebuvo informuotas ir negalėjo šių aplinkybių pakeisti. Išleidus 1813 metų aktą laivo savininko atsakomybė taip pat buvo pašalinta ir dėl laivų susidūrimo atveju, o 1894 metais visa ankstesnė atskirais aktais kurta ribojimų sistema buvo konsoliduota.

Vežimams žeme ribojimai buvo pradėti taikyti XVIII amžiuje. Krovinius vežant geležinkeliu krovinio savininkui buvo priskiriama pareiga deklaruoti pervežamo krovinio vertę, tačiau vėlesniu metu, plečiantis pervežamų krovinių apimtims bei įvairovei, krovinio savininkai pradėjo nurodyti tik krovinio tipą, taip nesuteikiant pakankamai informacijos ir neleidžiant vežėjui tinkamai įvertinti riziką dėl vežamo krovinio. Taigi vežėjai netrukus sava nuožiūra pervežimo sutartyse pradėjo taikyti atsakomybės ribojimo sąlygas, kurios nustatė vežėjo atsakomybės ribas krovinio sugadinimo arba praradimo atveju. Nepaisant to krovinio savininkui buvo palikta teisė deklaruoti krovinio verte ir tuo atveju vežėjui perkeliant atsakomybę dėl visų galimai patirtų nuostolių. Ši sistema vėliau buvo inkorporuota į tarptautines konvencijas, kurios reguliuoja skirtingus pervežimus ir dabar.

Pagal Damar palaipsniui istoriškai vystantis atsakomybės ribojimo sistemoms, kurioms taip pat įtaką darė ir nauji technologiniai bei infrastruktūriniai pasiekimai, atsiranda poreikis pabrėžti pagrindinius motyvus, kuriais grindžiamas vežėjų atsakomybės ribojimo sistemų taikymo prielaidos:

Verslo šakos apsauga – išanalizavus pagrindinius istorinius vežimo atsakomybės reguliavimo pokyčius galima teigti, jog pagrindinė priežastis dėl atsakomybės ribojimų taikymo buvo apsaugoti investuotojus ir jų investicijas į pervežimų verslą. Būtina pripažinti, jog vežimai jūra, kaip anksčiausiai atsiradęs pervežimo būdas, buvo rizikinga, tačiau svarbi veikla, taigi taip, taikant atsakomybės sistemą buvo pripažinti visi pavojai ir rizika siejama su jūra. Taigi praradimai jūroje laivų savininkams galėjo grėsti nemokumu bei veiklos nutrūkimu. Žinant, jog laivų savininkai neturi galimybės nuspėti ir valdyti gamtos veiksnių jūroje, o taip pat pasirinkti abejonės nekeliančią įgulą bei turėjo ribotas galimybes komunikuoti su laivo valdytoju galima pripažinti, jog laivui išplaukus į atvirą jūra laivo savininkas neturėjo galimybės valdyti pervežimo proceso taip šį visiškai palikdamas laivo valdytojo rankose. Taigi dėl šių priežasčių nacionaliniuose ir tarptautiniuose režimuose buvo priimta remti laivybą taip skatinant jos plėtrą. Vertinant pervežimus oru atsakomybės reguliavimą priėmus 1929 metų Varšuvos konvenciją oro pervežimų verslo sritis buvo dar tik žengianti pirmuosius žingsnius, taigi atsakomybės reguliavimas buvo būtinas užtikrinant finansinį tvarumą. Taip pat būtina paminėti, jog ankstyvajame etape kelionės oru buvo laikomos rizikingomis dėl dažnų avarijų.

Bendra rizika – tai idėja pagal kuria teigiama, jog atsakomybės ribojimai grindžiami bendra vežimo sutarties šalių rizika. Krovinio savininkas perduoda krovinį pervežti į paskirties vietą, o vežėjas pateikia transporto priemonę pervežimui įvykdyti, taigi tokiu būdu abi šalys rizikuoja savo turtu. Transporto priemonei neatvykus į paskirties vietą vežėjas tampa individualiai atsakingas taip sukuriant neracionaliai didelę naštą. Tad atsakomybės ribojimai paskirsto rizika tarp krovinio pervežimo sutarties šalių. Taip pat būtina paminėti, jog šio principo įtaka aiškiai matoma reguliuojant bendrosios avarijos atvejus.

Didelės vertės kroviniai – seniausiais laikais vystantis pervežimams buvo priimta, jog burlaiviais ir mažais laivais transportuojamas krovinys nebuvo didelės vertės ir buvo transportuojamas neįpakuotas. Tačiau kartu su industrializacija ir technikos pasiekimais pervežamų krovinių dydžio ir vertės santykiai ženkliai pasikeitė. Daugelis pervežamų krovinių vežėją pasiekia jau supakuoti, taigi vežėjui nesuteikiama galimybė tinkamai įvertinti krovinio vertės bei prisiimamos rizikos mąsto. Taigi šiuo atveju susiduriama su situacija, kai vežėjui tenka pareiga pervežti krovinį, kurį praradus ar sugadinus gali kilti finansinė atsakomybė, kurios krovinio vežėjas nepakeltų ir veikiausiai bankrutuotų. Tad apibendrintai galime teigti, jog atsakomybės ribojimų taikymas yra tiesiogiai susijęs su vežėjo apsauga nuo didelės vertės krovinių žalų.

Rizikos perkėlimas – krovinio savininkas turi galimybę saugant vertingus krovinius juos drausti ir taip išvengti nuostolių perkeliant riziką draudikui. Krovinio išsaugojimu ir galimų nuostolių išvengimu yra suinteresuotos abi vežimo sutarties šalys, tačiau pagrindinis interesas dėl krovinio išsaugojimo visgi kyla krovinio savininkui, kuris turi geresnes galimybes vertinti galimą nuostolį. Savaime suprantama, jog vežėjas, mažindamas riziką gali drausti krovinį savo vardu įtraukdamas patiriamas draudimo išlaidas į bendrą pateikiamą pervežimo sąskaitą krovinio savininkui.

Pervežimo kaina – taikomi atsakomybės limitai taip pat yra motyvas mažinti pervežimo kainą, nes, neribojant krovinio vežėjo atsakomybės, vežėjas būtų priverstas kiekvienu pervežimo atveju papildomai drausti transportuojamą krovinį, taip galimai padidinant krovinio savininko išlaidas pervežimui. Taigi vienas iš motyvų taip pat gali būti pritaikytas ir pervežamų krovinių savininkų interesų apsaugai mažinant jų išlaidas pervežimams ir prisiėmus dalį pervežimo rizikos patiems, o taip sumažinant pervežto produkto kainą galutiniams vartotojams.

Apibendrinus galima teigti, jog besiplėtojanti tarpvalstybinė prekyba reikalauja naujų pervežimų koncepcijų taikymo bei derinimo, siekiant efektyvesnių logistikos tinklų panaudojimo. Nors krovinių vežimas savaime neturi universaliai taikomos sąvokos, tačiau apibrėžus vežimo sutarties pagrindus išaiškėja bendrosios vežėjo pareigos krovinį saugiai pristatyti, šį saugant visą laikotarpį kol krovinys yra vežėjo dispozicijoje. Tačiau reguliuojant vežėjo atsakomybę negalima remtis bendrąja restitucijos taisykle, taigi būtina atsižvelgti į istoriškai susiformavusias prielaidas dėl vežėjo atsakomybės ribojimų atsiradimo.

Straipsnį parengė: Šarūnas Gajauskas